U-Bahn München: Το μετρό του Μονάχου γιορτάζει 50 χρόνια: Στις 19 Οκτωβρίου, πριν από 50 χρόνια, το πρώτο U-Bahn έφτασε στην Marienplatz. Μια αναδρομή στην ιστορία στο U-Bahn του Μονάχου.
Μετά από 70 χρόνια σχεδιασμού και σχεδόν επτά χρόνια κατασκευής, η εποχή του μετρό ξεκίνησε για το Μόναχο πριν από 50 χρόνια.
Ήδη από το 1905, η υπόγεια κατασκευή προτάθηκε στο κρατικό κοινοβούλιο
Μετά την τελευταία φορά που ένας πραγματικός υπόγειος σιδηρόδρομος είχε ξεκινήσει τη λειτουργία του στη Γερμανία το 1912 στο Αμβούργο, ο ομοσπονδιακός υπουργός Μεταφορών έθεσε σε λειτουργία τον υπόγειο σιδηρόδρομο στην ανερχόμενη Ολυμπιακή πόλη στις 19 Οκτωβρίου 1971 – με τρένα που αρχικά εκτελούσαν δρομολόγια μόνο από την Goetheplatz έως το Kieferngarten.
Ήδη από τις 9 Νοεμβρίου 1905, η κατασκευή ενός τέτοιου σιδηροδρόμου είχε προταθεί στο κρατικό κοινοβούλιο “για να αποφευχθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους”.
Εκείνη την εποχή υπήρχαν ήδη υπόγειοι σιδηρόδρομοι σε όλο τον κόσμο. Αλλά τα πρώτα σχέδια του Βασιλικού Κρατικού Σιδηροδρόμου της Βαυαρίας μπήκαν αρχικά στο συρτάρι.
Μόλις τον Μάιο του 1938 επανήλθε η ιδέα – ήταν μέρος του προσωπικού οράματος του Χίτλερ.
Ως δεκάχρονο παιδί, θυμάται ο δημοσιογράφος της εφημερίδας AZ, ο παππούς του, επιστάτης αποθήκης στο τραμ, τον πήγαινε συχνά από την Tumblingerstraße 11 στην κοντινή Goetheplatz με υπερηφάνεια, όπου τεράστια μηχανήματα σκόρπιζαν κολασμένο θόρυβο.
Επαναστατική τεχνολογία: η υπόγεια κατασκευή στο Μόναχο διαρκεί το μισό χρόνο από τον αρχικό υπολογισμό
Λόγω του πολέμου, οι εργασίες σταμάτησαν το 1941. Το 1954, ο λάκκος μήκους 550 μέτρων γέμισε εν μέρει με συντρίμμια βομβών ή χρησιμοποιήθηκε για καλλιέργεια μανιταριών.
Μόνο μετά από μια μακρά “διαδικασία λήψης αποφάσεων και ωρίμανσης”, όπως μίλησε για τα εγκαίνια ο θρυλικός πρωτοπόρος του μετρό Κλάους Ζίμνιοκ, το δημοτικό συμβούλιο αποφάσισε να κατασκευάσει ένα “μητροπολιτικό μετρό” αντί για το αρχικά προγραμματισμένο “Ustrab”.
Σε αντίθεση με τα τραμ κάτω από το οδόστρωμα, τα οποία εξυπηρετούσαν τη Στουτγάρδη, τη Φρανκφούρτη, την Κολωνία και το Κάσελ όχι πολύ πιο γρήγορα από τα τραμ από το 1966, αυτό διέθετε σιδηροδρομική γραμμή που ήταν πλήρως διαχωρισμένη από την υπόλοιπη κυκλοφορία.
Για το σκοπό αυτό, αναπτύχθηκαν και δοκιμάστηκαν με επιτυχία στο Μόναχο μερικώς επαναστατικές τεχνικές, οι οποίες προσέλκυσαν 40.000 ενδιαφερόμενους από 50 χώρες στα εργοτάξια.
Το αποκορύφωμα: με τη βοήθεια ενός “σιδερένιου τυφλοπόντικα” από την Αμερική, κατέστη δυνατή η υπόγεια εκσκαφή του μεγαλύτερου μέρους της πρώτης γραμμής και η μείωση του χρόνου κατασκευής, που αρχικά είχε εκτιμηθεί σε δώδεκα χρόνια, σχεδόν στο μισό.
Την 1η Φεβρουαρίου 1965, ο υπουργός πρόεδρος Alfons Goppel έδωσε το σύνθημα στο βόρειο νεκροταφείο για να τοποθετηθούν οι πρώτες χαλύβδινες δοκοί ύψους 18 μέτρων (ένα τηλεοπτικό συνεργείο από τη Λειψία απομακρύνθηκε κατά τη διάρκεια αυτής της τελετής θεμελίωσης με την υποψία της κατασκοπείας των εγκαταστάσεων).
Αναμενόταν κόστος 450 εκατομμυρίων μάρκων. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες στη Ρώμη τον Απρίλιο του 1966 έδωσαν φυσικά ισχυρή ώθηση στην αστική ανάπλαση.
720 εκατομμύρια μάρκα: Ο Hans-Jochen Vogel “απογοητεύεται” από την αύξηση του κόστους
Ήδη από τον Φεβρουάριο του 1967, οι δημοσιογράφοι είχαν τη δυνατότητα να βιώσουν τη νέα ταχύτητα σε μια δοκιμαστική διαδρομή για τον Τύπο στο τμήμα της σήραγγας Alte Heide. Τα αναμενόμενα πλήθη προσομοιώθηκαν από κομπάρσους.
Ωστόσο, η επιτάχυνση αύξησε το κόστος: από την αρχική εκτίμηση των 684 εκατομμυρίων μάρκων στα 720 εκατομμύρια μάρκα μέχρι τη στιγμή που η σήραγγα τέθηκε σε λειτουργία, ο δήμαρχος ήταν “απογοητευμένος”.
Μέρος της αύξησης του κόστους προκλήθηκε από το γεγονός ότι κατά μήκος της διαδρομής είχε προγραμματιστεί μια περίπλοκη διακλάδωση προς τη δορυφορική πόλη Neuperlach.
Εταιρεία αερομεταφορών ανέπτυξε τεχνολογία ραδιοεπικοινωνίας για τρένα
Για πρώτη φορά στην Ευρώπη, όλα τα τρένα στο Μόναχο συνδέθηκαν μέσω ασυρμάτου με ένα κεντρικό κέντρο ελέγχου. Είχαν αναπτυχθεί από μια αεροπορική εταιρεία, ήταν στον αέρα και μπορούσαν να κινηθούν πλήρως αυτόματα.
Τα ηλεκτρονικά συστήματα των σηματοδοτών δεν υπήρχαν ακόμη – υπολόγιζαν οδηγίες για την οδήγηση, το φρενάρισμα ή το σταμάτημα.
Μεταδίδονταν στο όχημα, το οποίο μπορούσε να ελέγξει τις εντολές για την ορθότητά τους, μέσω ηλεκτρικών αγωγών στις ράγες.
Στους σταθμούς, ο μηχανοδηγός κατηύθυνε το τρένο απλά πατώντας ένα κουμπί, ενώ η θέα του διευκολυνόταν από τηλεοπτικές οθόνες.
Οι μηχανικοί και οι σχεδιαστές έδωσαν ιδιαίτερη έμφαση στον καλλιτεχνικό σχεδιασμό των σταθμών, οι οποίοι είχαν ήδη φιλοξενήσει εκθέσεις τέχνης, επιδείξεις μόδας και συναυλίες.
Οι διάσημοι σχεδιαστές Paolo Nestler και Alexander Freiherr von Branca έπαιξαν με την αλλαγή χρωμάτων και σχημάτων. Οι κυλιόμενες σκάλες μπορούσαν να θερμανθούν και όλες οι σήραγγες φωτίζονταν.
Ταχυδρομικά μηνύματα, αφίσες και φυλλάδια ενθάρρυναν τους κατοίκους του Μονάχου να αλλάξουν από το αυτοκίνητό τους στο υπόγειο μετρό.
“Το τρένο πηγαίνει γρήγορα. Εσύ όχι!” Επιτράπηκε σε 1.600 επίτιμους προσκεκλημένους να μετακινούνται μεταξύ Schlachthofviertel και Freimann για τρεις ημέρες με μηδενικό εισιτήριο, αλλά αυτό προκάλεσε αντιδράσεις στον Τύπο και το δημοτικό συμβούλιο.
Εκείνη την εποχή, η διαδρομή από την πλατεία Goetheplatz έως το Kieferngarten διαρκούσε 17 λεπτά.
Έτσι, τύπωσαν γρήγορα μειωμένα κυριακάτικα εισιτήρια για τον απλό κόσμο. Συνήθως το εισιτήριο κόστιζε όσο και το τραμ: 80 Pfennig. Ένα διασυνδεδεμένο σύστημα με όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς βρισκόταν ακόμη στα σκαριά.
Η επέκταση της αρχικής γραμμής των δώδεκα χιλιομέτρων κόστισε μισό εκατομμύριο μάρκα. Τα πρώτα λευκά και μπλε τρένα κόστισαν άλλα 55 εκατομμύρια μάρκα.
Μετακινούνταν σε 17 λεπτά, με στάσεις σε 13 σταθμούς, από την Goetheplatz έως το Kieferngarten, μια απόσταση πέντε περίπου χιλιομέτρων.
Στην περιοχή της πόλης, όπου αναμένονταν 52.000 επιβάτες ανά ώρα, οι συρμοί κινούνταν σε πεντάλεπτα διαστήματα, τα οποία θα μειώνονταν σε δύο λεπτά μέχρι την έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων.
Το μετρό του Μονάχου επεκτείνεται από δώδεκα σε 95 χιλιόμετρα
Από τα πανηγυρικά εγκαίνιά του πριν από μισό αιώνα, το υπόγειο δίκτυο αναπτύχθηκε σιγά-σιγά. Εδώ και πολύ καιρό συνδέει και τη γειτονική πόλη Garching. Σύντομα, που έχει προγραμματιστεί για το 2025, θα επεκταθεί και νοτιοδυτικά, πέρα από τα όρια της πόλης, μέχρι το Martinsried.
Το δίκτυο επεκτάθηκε από δώδεκα σε 95 χιλιόμετρα με εκατό σταθμούς. Με μέση ταχύτητα 34,8 χλμ. ανά ώρα, το μετρό μεταφέρει καθημερινά περίπου 1,2 εκατομμύρια ανθρώπους. Τουλάχιστον πριν από την πανδημία.
Βήμα προς βήμα, τα παλιά μοντέλα αντικαθίστανται τώρα από σύγχρονα τρένα. Μια νέα γραμμή U9 πρόκειται να ανακουφίσει το εσωτερικό δίκτυο της πόλης και να δημιουργήσει νέες απευθείας συνδέσεις, για παράδειγμα μεταξύ του Oktoberfest και της Münchner Freiheit.
Ένα νέο κέντρο ελέγχου έχει ήδη τεθεί σε λειτουργία. Η πορεία συνεχίζει να χαράσσεται για το U-Bahn του Μονάχου.
Πηγή φωτογραφιών – Quelle: © Stadtarchiv
Μην μαθαίνεις τα νέα από τη Γερμανία τελευταίος!
Κάνε Like στη σελίδα μας στο Facebook και ενημερώσου πρώτος για όλες τις τελευταίες εξελίξεις. Έγκαιρη, έγκυρη και ανεξάρτητη ενημέρωση. Όλες οι τελευταίες Ειδήσεις από τη Γερμανία, την Ελλάδα και τον κόσμο, τη στιγμή που συμβαίνουν.
