Γιγαντιαία μεγαλομανία; Τα εκπληκτικά έργα στο Μόναχο που δεν χτίστηκαν ποτέ

Πολλά μεγάλα κατασκευαστικά έργα έχουν προγραμματιστεί στο Μόναχο τις τελευταίες δεκαετίες. Ορισμένα, όπως το Ολυμπιακό Πάρκο ή η νέα Allianz Arena, κατασκευάστηκαν πράγματι – άλλα ήταν τόσο εκπληκτικά που δεν υλοποιήθηκαν ποτέ…

Όποιος θέλει να χτίσει κάτι καινούργιο στη Γερμανία, και ειδικά στο Μόναχο, χρειάζεται έναν φουσκωμένο τραπεζικό λογαριασμό καθώς και αρκετά καλά νεύρα.

Στη Γερμανία, μπορεί να χρειαστούν χρόνια ή και δεκαετίες μέχρι μια ιδέα να γίνει ή να μπορέσει να γίνει ένα έργο που θα υλοποιηθεί, όπως αποδεικνύει περίτρανα το προγραμματισμένο κατασκευαστικό έργο στο παλιό ταχυδρομείο δεμάτων.

Και το παρελθόν και το πρόσφατο παρελθόν στο Μόναχο έχει δείξει ότι δεν υλοποιήθηκαν τελικά όλα τα έργα των οποίων η κατασκευή σχεδιάστηκε.

Οι λόγοι για τη μη υλοποίηση είναι ποικίλοι, είτε λόγω χρημάτων, είτε λόγω πολιτικής, είτε λόγω προστασίας μνημείων, είτε λόγω υπερβολικής γραφειοκρατίας, είτε λόγω αποφάσεων δημοψηφισμάτων.

Το grland συγκέντρωσε μερικά παραδείγματα τέτοιων οικοδομικών έργων που δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ ή μόνο σε κάποιο βαθμό.

Το όνειρο του Χίτλερ για έναν γιγαντιαίο κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό στο Μόναχο

Ένα κατασκευαστικό σχέδιο με αριθμό πρωτοκόλλου “Mü-Hbf-Neu” βρίσκεται στα αρχεία της πόλης του Μονάχου.

Δεν ακούγεται ιδιαίτερα θεαματικό, αλλά η συντομογραφία αναφέρεται στα σχέδια για την κατασκευή ενός νέου κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού στο Μόναχο.

Ωστόσο, αυτό δεν αναφέρεται στις τρέχουσες κατασκευαστικές εργασίες στο κέντρο του Μονάχου.

Αντίθετα, το “Mü-Hbf-Neu” αναφέρεται στην κατασκευή ενός νέου κεντρικού σιδηροδρομικού σταθμού του Μονάχου, τόσο μεγάλου και μεγαλοπρεπούς που η Frauenkirche θα έμοιαζε με παρεκκλήσι χωριού σε σύγκριση με αυτόν.

Και πίσω από αυτά τα σχέδια δεν ήταν άλλος από τον ίδιο τον Αδόλφο Χίτλερ.

Φαίνεται αδιαμφισβήτητο ότι το Μόναχο ήταν η αγαπημένη πόλη του Φύρερ, οπότε δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι ο Χίτλερ, ο οποίος λέγεται ότι ζωγράφισε εκατοντάδες πίνακες στα νεανικά του χρόνια, έβαλε το χεράκι του στο σχεδιασμό του μεγαλοπρεπούς κτιρίου.

Ο νέος σιδηροδρομικός σταθμός επρόκειτο να κατασκευαστεί κοντά στην Friedenheimer Brücke.

Ένας θόλος από αλουμίνιο ύψους 141 μέτρων (οι δύο πύργοι της Frauenkirche έχουν ύψος σχεδόν 99 μέτρα) με διάμετρο 285 μέτρων επρόκειτο να κατασκευαστεί πάνω από την αίθουσα εισιτηρίων.

Δύο πύργοι σχεδιάστηκαν για να πλαισιώσουν τον γιγαντιαίο θόλο. Ο ένας πύργος θα ήταν η νέα έδρα του εκδοτικού οίκου του ναζιστικού κόμματος, ενώ ο άλλος πύργος θα φιλοξενούσε το ξενοδοχείο “Δύναμη μέσω της Χαράς”.

150 εργάτες σχεδίαζαν το γιγαντιαίο οικοδόμημα από τον Σεπτέμβριο του 1938, το οποίο, σύμφωνα με τα σχολαστικά σχέδια, επρόκειτο να τεθεί σε λειτουργία την 1η Αυγούστου 1948 ή το αργότερο την 1η Ιανουαρίου 1949.

Το τεράστιο κτίριο του σιδηροδρομικού σταθμού από μόνο του δεν ήταν αρκετό για τον Αδόλφο Χίτλερ.

Ένας υπέροχος περίπατος μήκους οκτώ χιλιομέτρων και πλάτους 120 μέτρων θα συνέδεε τον Stachus με τον νέο κεντρικό σταθμό.

Και τι θα συνέβαινε με τον πραγματικό κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό; Υπήρχαν σχέδια και γι’ αυτό.

Ο επικεφαλής αρχιτέκτονας του Χίτλερ, ο Άλμπερτ Σπέερ, είχε σχεδιάσει ένα “Μνημείο του Κινήματος” στην περιοχή.

Ο πύργος ύψους 212 μέτρων επρόκειτο να επενδυθεί με το λεγόμενο χάλυβα V-2-A και να πλαισιωθεί με τον αετό του Ράιχ- ο Αδόλφος Χίτλερ ήθελε να διατηρήσει στη βάση του τη “σημαία του αίματος”, τη σημαία με τη σβάστικα που έφεραν οι υποστηρικτές του Χίτλερ στις 9 Νοεμβρίου 1923 κατά την πορεία προς το Feldherrnhalle στο αποτυχημένο πραξικόπημα του Χίτλερ κατά της κυβέρνησης του Ράιχ.

Έγινε αντικείμενο λατρείας του NSDAP.

Η πορεία έληξε με ανταλλαγή πυροβολισμών κατά την οποία σκοτώθηκαν τέσσερις αστυνομικοί και 16 διαδηλωτές.

Ο Αδόλφος Χίτλερ διέφυγε ελαφρά τραυματισμένος, αλλά συνελήφθη από την αστυνομία του Ράιχ δύο ημέρες αργότερα. Τα υπόλοιπα είναι ιστορία.

Δέντρα βόρεια του Μονάχου – και το όνειρο ενός πλήρως στεγασμένου ολυμπιακού σταδίου

Στις 26 Απριλίου 1966, όταν το Μόναχο ανέλαβε τη διοργάνωση των ΧΧ. Αυτό ήταν το σήμα εκκίνησης για μια άνευ προηγουμένου άνθηση των δέντρων στο βόρειο Μόναχο.

Το Ολυμπιακό Πάρκο χτίστηκε στην περιοχή Oberwiesenfeld, η οποία είχε προηγουμένως χρησιμεύσει ως πεδίο εκπαίδευσης πυροβολικού, χώρος παρελάσεων και χώρος στρατώνων και στην οποία επρόκειτο να κατασκευαστεί ένας νέος σταθμός εμπορευμάτων με αίθουσα χονδρεμπορίου, σφαγείο και μάντρα βοοειδών και μονάδα συμπαραγωγής θερμότητας και ηλεκτρικής ενέργειας κατά τη διάρκεια της ναζιστικής περιόδου, και εξακολουθεί να απολαμβάνει μεγάλη δημοτικότητα περισσότερα από 50 χρόνια μετά τους Αγώνες.

Το κεντρικό σημείο του Ολυμπιακού Πάρκου είναι το Ολυμπιακό Στάδιο με την παγκοσμίου φήμης Ολυμπιακή στέγη, η οποία απλώνεται σαν ένα μεγάλο δίχτυ πάνω από το Ολυμπιακό Μέγαρο, το Ολυμπιακό Κολυμβητήριο και τμήματα του σταδίου, καθώς και τα ενδιάμεσα μονοπάτια.

Όταν το αρχιτεκτονικό γραφείο Behnisch & Partner υπέβαλε το σχέδιό του για το Ολυμπιακό Πάρκο το καλοκαίρι του 1967 -υπήρχαν συνολικά 104 σχέδια- η ιδέα της κατασκευής της τέντας οροφής, η οποία προήλθε από τον Cord Wehrse, εισήχθη στο μοντέλο χρησιμοποιώντας ξύλα και τμήματα μιας νάιλον γυναικείας κάλτσας.

Αρχικά, η στέγη της σκηνής δεν είχε σχεδιαστεί καθόλου. Αυτό που ήταν εντυπωσιακό στο μοντέλο που υποβλήθηκε ήταν ότι ολόκληρο το Ολυμπιακό Στάδιο εξακολουθούσε να καλύπτεται. Τελικά, όμως, τα πράγματα εξελίχθηκαν διαφορετικά.

Καθώς δεν υπήρχαν σημεία αναφοράς για άλλα κτίρια με τόσο μεγάλη κατασκευή στέγης, ο υπολογισμός του κόστους αποδείχθηκε εξαιρετικά δύσκολος.

Αρχικά, η Olympia-Baugesellschaft υπολόγιζε ότι ολόκληρη η οροφή του Ολυμπιακού Σταδίου θα κόστιζε μεταξύ 40 και 45 εκατομμυρίων γερμανικών μάρκων, ή μεταξύ 30 και 35 εκατομμυρίων μάρκων για μια εναλλακτική μερική υλοποίηση.

Για λόγους κόστους, αποφασίστηκε τελικά να μην γίνει πλήρης στέγαση του Ολυμπιακού Σταδίου και να στεγαστεί μόνο η κεντρική κερκίδα στη δυτική πλευρά, χωρίς στέγη στην ανατολική πλευρά.

Παρόλο που δεν υπήρχε ανατολική στέγη, το κόστος ανήλθε στο αστρονομικό ποσό των 170,6 εκατομμυρίων μάρκων εκείνη την εποχή.

Παρόλο που η αρχικά προβλεπόμενη ανατολική οροφή του Ολυμπιακού Σταδίου δεν υλοποιήθηκε, η αρχιτεκτονική του, που σήμερα είναι διατηρητέο κτίριο, έλαβε διεθνή αναγνώριση και έκτοτε αποτελεί ένα από τα ορόσημα του Μονάχου.

Πολλοί αρχιτέκτονες έχουν εμπνευστεί από την ολυμπιακή στέγη του Μονάχου, ενώ λέγεται ότι η στέγη του Σταδίου King Fahd στο Ριάντ της Σαουδικής Αραβίας έχει ως πρότυπο την αρχιτεκτονική του Ολυμπιακού Πάρκου του Μονάχου.

Όταν η ιδέα ενός γηπέδου μόνο για ποδόσφαιρο στο Μόναχο άνθισε για πρώτη φορά στην FC Bayern το 1997, η ανακατασκευή του Ολυμπιακού Σταδίου ήταν αρχικά στην ημερήσια διάταξη, στο πλαίσιο της οποίας το γήπεδο θα στεγαζόταν πλήρως κάτω από την διατηρητέα ολυμπιακή στέγη.

Τελικά, η μετατροπή του Ολυμπιακού Σταδίου ακυρώθηκε από τον αρχιτέκτονα Günter Behnisch. Αντ’ αυτού, χτίστηκε η Allianz Arena στα βόρεια του Μονάχου.

Μια ομιλία του Stoiber χάρισε στο Transrapid λατρεία

Ήταν σίγουρα ένα από τα πιο φουτουριστικά κατασκευαστικά έργα στο Μόναχο στις αρχές της νέας χιλιετίας: το Transrapid.

Από τα τέλη του 2000 έως τον Μάρτιο του 2008, επιδιώχθηκε η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου μαγνητικής αιώρησης, συμπεριλαμβανομένης μιας γραμμής υψηλής ταχύτητας, ο οποίος θα συνέδεε τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό του Μονάχου με το αεροδρόμιο στο Erdinger Moos.

Σε μια απόσταση 37 χιλιομέτρων, ο Transrapid θα μετέφερε τους επιβάτες από το κέντρο της πόλης στο αεροδρόμιο ή αντίστροφα σε δέκα λεπτά με μέγιστη ταχύτητα 350 km/h.

Πολλά δημοψηφίσματα οργανώθηκαν κατά του έργου κύρους της Βαυαρίας. Αφού το προβλεπόμενο κόστος των αρχικά 1,85 δισεκατομμυρίων ευρώ εκτοξεύτηκε όλο και περισσότερο και κάποια στιγμή ξεπέρασε τα τρία δισεκατομμύρια ευρώ, το έργο Transrapid εγκαταλείφθηκε στο Μόναχο.

Το όχημα Transrapid στο αεροδρόμιο του Μονάχου, το οποίο προηγουμένως χρησίμευε ως κέντρο πληροφοριών, πωλήθηκε στην εταιρεία Max Bögl, η οποία είχε αναπτύξει τα συγκεκριμένα στοιχεία της γραμμής Transrapid, στη συμβολική τιμή του ενός ευρώ και τοποθετήθηκε στα κεντρικά γραφεία της εταιρείας στο Sengenthal κοντά στο Neumarkt στο Άνω Παλατινάτο

Ένας από τους μεγαλύτερους υποστηρικτές του έργου Transrapid ήταν ο τότε πρωθυπουργός της Βαυαρίας Edmund Stoiber.

Σε σχέση με το μαγνητικό τρένο, η ομιλία του Stoiber στην πρωτοχρονιάτικη δεξίωση της παράταξης του δημοτικού συμβουλίου της CSU στο Μόναχο στις 21 Ιανουαρίου 2002, στην οποία ο Stoiber παραπαίει μερικές φορές και μπερδεύει το “αεροδρόμιο” με τον “κεντρικό σταθμό”, μνημονεύεται ακόμη και σήμερα ως η “δεκάλεπτη ομιλία” και έχει λατρευτικό χαρακτήρα.

Τρίτος διάδρομος προσγείωσης στο αεροδρόμιο του Μονάχου

Όταν το αεροδρόμιο του Μονάχου μετακόμισε από το Riem στο Erdinger Moos σχεδόν εν μία νυκτί τον Μάιο του 1992, ήταν σε θέση να αναφέρει όγκο επιβατών 12.018.202 επιβατών (192.153 πτήσεις) εκείνο το έτος. 13 χρόνια αργότερα, ο όγκος αυτός είχε υπερδιπλασιαστεί σε 398.838 πτήσεις με 28.619.427 επιβάτες.

Λόγω των διαφαινόμενων δυσχερειών χωρητικότητας, το εποπτικό συμβούλιο της Flughafen München GmbH (FMG) αποφάσισε στις 26 Ιουλίου 2005 να κινήσει τη διαδικασία περιφερειακού σχεδιασμού για την κατασκευή τρίτου διαδρόμου.

Στις 21 Φεβρουαρίου 2007, η κυβέρνηση της Άνω Βαυαρίας αξιολόγησε το μέτρο επέκτασης ως θετικό όσον αφορά τον περιφερειακό σχεδιασμό, καθώς η FMG μπόρεσε να αποδείξει πειστικά ότι “η υπάρχουσα χωρητικότητα του συστήματος διαδρόμων θα εξαντληθεί τα επόμενα χρόνια και ότι ο όγκος της αεροπορικής κίνησης που αναμένεται μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα θα απαιτήσει την κατασκευή ενός επιπλέον διαδρόμου”, σύμφωνα με την κυβέρνηση.

Ως εκ τούτου, η FMG υπέβαλε την αίτηση για έγκριση του σχεδιασμού στην κυβέρνηση της Άνω Βαυαρίας έξι μήνες αργότερα, στις 24 Αυγούστου 2007.

Ακολούθησε μια πολυετής νομική διελκυστίνδα με πάνω από 60.000 ενστάσεις κατά της διαδικασίας έγκρισης του σχεδιασμού, μεταξύ άλλων από τους θιγόμενους κατοίκους και τους οικολόγους.

Παρ’ όλα αυτά, στις 26 Ιουλίου 2011, η κυβέρνηση της Άνω Βαυαρίας εξέδωσε απόφαση έγκρισης σχεδιασμού για την κατασκευή τρίτου διαδρόμου στο αεροδρόμιο του Μονάχου, μαζί με εντολή άμεσης εκτέλεσης.

Ωστόσο, η Flughafen München GmbH, ως αιτούσα, είχε δηλώσει ότι δεν θα ξεκινούσε τις κατασκευαστικές εργασίες έως ότου το Διοικητικό Δικαστήριο αποφανθεί σχετικά με την άμεση εκτελεστότητα.

Στις 17 Ιουνίου 2012 διεξήχθη δημοψήφισμα στο Μόναχο, στο οποίο συμμετείχε το 32,8% των εκλογέων του Μονάχου και το 54,3% ψήφισε κατά του τρίτου διαδρόμου.

ΦΩΤΟ ΑΡΧΕΙΟΥ

GRland.info – Μην μαθαίνεις τα νέα τελευταίος!